Product Lifecycle Management

Alla som tror att Enovia är ett trossamfund, svara nu…

Varför svarar så många ja den frågan? Helt fel! Enovia utvecklar PLM verktyg, som IBM predikar om och säljer i konkurrens med UGS och andra.

PLM är för den, som inte vet det, verktyg för att lagra och hantera produktens DNA. Informationen i en stamcell, bara ca 1 Gb, (fyrställig kod) är ”Product Life Magagement” för att skapa en individ och underhålla alla livsnödvändiga processer i hundra år. Ofattbart!!! Det krävs en del som alla vet, att kartlägga dessa processer (ca 30 000) baklänges med utgångspunkt från en individs DNA.

Vi måste därför ha respekt för att i stort sett alla industriella produkter, vi gör oss beroende av, numera är skapade av logiskt styrda processer, där logiken är lagrad i digitala koder, tillsammans produktens DNA Det är inget som man kan se visuellt och lära in, som när en smed smider en yxa.

Hur förklarar man, vad PLM är för sin bordsdam? Ny Tekniks reporter Monica Westman ställde frågan till min gamla medarbetare Bertil Turesson, numera PLM strateg på Volvo PV.

Mitt förslag: Tänk på en advokat som skriver sina testamenten på en ordbehandlare för att lätt kunna ändra dem under klienternas levnad.

Datorns operativsystem, ordbehandlare, skrivarens drivrutiner och program, är tillsammans en otrolig massa kod som bildar advokatens PLM-system för testamenten. Men det fungerar, ………så länge det inte strular...

Exemplet är bra eftersom klienterna dör. När dör en produkt?

Om det är någon som händelsevis orkar läsa vidare:

För mig är PLM en TiT fråga, ”Tillbaks i Träsket”. Det språklösa träsket! Där hamnade jag här om dagen.

När man utvecklar ny teknik, finns det inget språk. För att få pengar måste man kunna tala om vad man vill göra och till vilken nytta. I tidernas begynnelse, i mitten på sextiotalet hade vi datoriserat provningsverksamheten på Volvo PV. Det var stora och små provanläggningar och inga som helst problem att förklara vad vi gjorde. När vi sedan åtog oss att försöka översätta Produktdesigns lermodeller till matematiskt beskrivna ytor, försökte vi vara tydliga, kallade det ”numerisk formbestämning”.

Om stylisten kunde skapa sina former direkt med matematiska ytor var det en helt annan process ”numerisk formgivning”. Den fortsatta processen med ”det matematiskt beskrivna” var numerisk styrning, NC. Till allt det här fick vi en del pengar. När det sedan kom under det luddigare begreppet CAD/CAM gick det lättare.

Vi blev samtidigt förvaltare av en massa noggrant kontrollerade data som beskrev produkterna med stor precision. (Det har senare fått ingå i det luddiga begreppet PDM, Product Data Management som även inbegriper produktstrukturer och artikelregister).

Vi behövde en symbolisk brandvägg mellan dessa och de gigantiska mängder flumdata som genererades i provnings- och beräkningsprocesser, kallat internationellt för CAE.

PV-ledningen ville korta ledtiderna, få fram ny bilar snabbare, satsa på datorer. En okunnig entusiast föreslog att man skulle kalla det en satsning på CAE, som kunde gälla för allt. Det blev CAE-strategi, CAE-projekt, CAE-ansvariga och CAE-Center och förvirringen var total, samtidigt som pengarna rasade in till CAD-teknik, lite till CAM och en skvätt till CAE.

Vad gör man med mycket pengar, som man inte vet hur man skall använda. Man köper stora datorer. En brandvägg skaffar man sig fysiskt i form en bunker med metertjocka betongväggar som skall skydda datorerna mot terrorister. När man är klar är det dags att byta ut de CPU svaga stordatorerna mot kraftfulla arbetsstationer, som man placerar under skrivborden i kontorslandskapen. Data som man skulle skydda i bunkern skickar man på nätet. Så kan det gå.

Om begreppet IT hade funnits hade vi förmodligen kunnat rädda huvuddelen av våra inarbetade begrepp, från det begreppskaos CAE skapade på beslutsnivå. Med begreppet IT öppnades också alla dammluckor och pengar flödade tills IT-bubblan sprack.

Med begrepp som i olycksfallet CAE och senare PDM och nu PLM marknadsför IBM/ENOVIA och andra både den teknik man har och den teknik som man tänker sig utveckla till ett fåtal strategiskt placerade personer i företagen. Företagen blir systemberoende. Ford och Volvo PV genomlider nu en kulturkrock, en systemkrock. Saab gav sig för GM och konverterade till UGS.

Bertil T beskriver PLM: http://www.verkstadsforum.se/32_pdf/vf_207_pdf/24.pdf

Spontant skrev jag kommentaren: Toyota kallar det för "lean" produktutveckling, ProduktUtvecklingsProcesser, PUP och "lean" produktberedning,
PrduktBeredningsProcesser PBP och så "lean" produktion. ProduktionsProcesser, PP. Om PLM är detsamma som DNA för PUP/PBP/PP. Då är det viktigt att man strukturerar PLM i moduler med standardiserade gränssnitt så att man kan göra nya gemensamma, genmodifierade PUP/PBP/PP processer.

Kan det uttryckas tydligare? Tre meningar. Språkträsket alltså.

Elbilar i Kina

Frågar man på webben om ”elbilar” bör man lägga till ”2007” för aktuell information.

Alla biltillverkare har någon prototyp till elbil bland nerlagda projekt. Ingen verkar se elbilen som ett alternativ för massproduktion inom en tidshorisont på tjugo år. Undantaget är möjligen Smart Car. I Kina har jag hittat ett tjugotal tillverkare.

I Asien finns en enorm marknad för enklare bilar, ett billigare steg från scooter till bil med måttliga krav på prestanda. I den miljön kan en liten infrastruktur av elbilar växa fram som kan få stor betydelse i framtiden.

Den typiska elbilen Kina har en vanlig elmotor på 3-7 kW, 48 eller 72V, blybatterier på 200-400kg, laddningstid 8-10 tim. Maxhastigheten är 45-60 km/tim och aktionsradien 100-150 km.

Tekniskt är det på samma nivå som den elbil Volvo tog fram för tio-femton år sedan. Ingen tycks satsa på metallhybridbatterier. Norska elbilen Think använder just nu Zebrabatterier natrium/nickelklorid 100Wh/kilo (bly 40, Li-ion 180). Men om billigare och säkrare Li-ion batterier kommer fram ändras bilden dramatiskt. Man hoppas på nivåer på 300-400 Wh/kg.

Den intressanta frågan, som vi kanske får svar på, är om dessa bilar med låg prestanda kan hävda sig i den trafikmiljö som råder i Asien. I västvärlden går det knappast. Effekterna är så hanterbart små att en bensindriven elgenerator typ Honda i bagageluckan gör den till en plugin-hybrid. Då är steget till tex metanoldrivna bränsleceller inte så stort. Fyrhjulsdrift med en 1kW elmotor i varje hjul är en fullt tänkbar möjlighet

Ny "explosionsmotor " från VW

Det finns inga explosionsmotorer. Det heter förbränningsmotorer, fick jag lära mig som ung.

Snopet besserwisser! Nu finns dom. "Homogeneous Charge Compression Ignition" HCCI.

Den luft/bränsleblandning som kolven suger in är så perfekt i sammansättning och temperatur att hela gasmassan självantänder samtidigt ”exploderar”, när kolven är i rätt läge.

För och nackdelar beskrivs i http://www.vok.lth.se/~ce/Research/hcci/hcci_se.htm.

Svårreglerat, inget för bilar har man tyckt. Belastning, varvtal, temperaturer växlar ständigt.

Nu har VW plockat bort H:et och gjort en CCI-motor. Motorn andas in luft och får bränslet insprutat när kolven är på väg upp. Har man ett bra utgångsläge låter man gasblandningen ”explodera” som en HCCI-motor. Annars sprutar man in lite till eller troligare väljer man att spruta in med kontinuerlig förbränning då kolven vänt, som i en dieselmotor. I en testbil kunde man tydligen se på en liten skärm, när bilen gick som CCI respektive diesel.

Motorn verkar perfekt för plugin-hybrider. Men är motorn tillräckligt bränslesnål blir det svårare att motivera merkostnaden för elmotorer, batterier och annat. Jag är optimistisk tror på en totaloptimering mot att inte bränna onödig olja.

Olja kan användas till så mycket annat. Har ni tänkt på det, när ni rullat mil efter mil framför er en hel dag att ni kört på en oändlig massa olja utlagd i naturen. Asfalt är ju olja.

Volvo PV har, som många andra bilfabrikanter gjort om en standardbil, där man bytt ut alla plåtdetaljer som går mot plast, kompositer. Plast är olja och glasfiber kommer från sand. Så jag säger en bil av sand och olja. Motivet är att spara vikt, ett par hundra kilo, och därmed spara bränsle, dvs spara olja.

Det är spännande med en helt ny typ av motor. Hoppas den blir mindre.

Jag känner viss olust inför dagens stora monstermotorer i personbilar, där ett litet bilföretag som Volvo PV får lägga ner flera miljoner arbetstimmar bara på att produktutveckla en ny motor. Det är ingenjörskonst i den högre skolan. Det skall vara variabla ventiltider, variabla ventilöppningar, massor av spjäll och givare. Allt skall regleras. Det känns lite som vägs ände, när motorn måste specialkonstrueras extra kompakt för att rymmas mellan framhjulen.

(Toyota pratar om stora besparingar i ”lean” produktutveckling, mitt favoritämne. Kommer tillbaks till det någon gång senare.)

El-cyklar i Kina

Börja på Googles och sök på ”Electrical bicycles in China” och en helt ny värld öppnar sig. Från 40000 el-cyklar till 10 miljoner år 2005. Andra siffror säger 20-30 miljoner nu.
Det rusar vidare i en , teknisk villervalla. Alla vill vara med och alla tänkbara lösningar provas. Det är brokigt och tokigt. Det blir mycket trevande, innan det har satt sig.

Ett av de stora miljöhoten är ju bilbomben i Asien. Inga resurser på jorden kan hantera den, klimatet, tillgången på olja, metaller och annat.
El-cyklarna är ett spännande trendbrott, utvecklas snabbare än hybridbilar och annat. Det är mängder av pusselbitar både tekniskt och socialt som faller på plats. Förvirringen är stor i China. Vissa städer promotar el-cyklar. Andra städer förbjuder dem som störande för biltrafiken eftersom ingen form av körkort behövs.

I Europa gäller el-cykel/moped max 1kW, 25 km/tim, ingen åldersgräns, inget körkort, 4kW, 45 km/tim, 15 år och förarintyg, därefter mc.

El-cyklarna verkar hamna runt 300 W motorer med en trend mot borstlösa lågvarviga Ru-Fe-B permamentmagnetmotorer. Batterierna går från bly via NiMh till Li-ion. Liksom standardcyklarna fick växlar är det möjligt att fram- eller bakhjulen som standard får en liten inekrad elmotor på 200-300W och framtidens Li-ion batterier i ramen. Totalvikten verkar rymmas inom 20 kg och man får draghjälp vid cykelturer på upp till ca 50 km.

Vi har ju muskelhjälp till allt vi gör numera, borra, skruva, såga, vispa grädde, klippa gräsmattan, så varför inte cykla.

El-cykelboomen i Kina är otroligt spännande ur ett globalt perspektiv. Jämfört med el-mopederna är det ett hybridfordon. Tar strömmen slut cyklar man. Det finns ingen teknisk lösning för snabbladdning i sikte idag. Motorsågar och tex grästrimmers visar att bensinmotorer inte behöver väga mer än ett par kilo. Men ingen tror att det blir hjälpmotorer till cyklar. Det blir som idag mopeder. Den effektivaste formen för att lagra och transportera energi är fortfarande i flytande form.

Det är andra värderingar som kommer att prövas i stor, global skala. Det är tyst. Det är billigt. Det är miljövänligt. Det är tills vidare fritt från restriktioner, öppet för alla, köp och kör precis som en cykel.

Till sist en liten tankeknorr, grus eller vatten som drivmedel. Bor man högt uppe i bergen kan man barlasta cykeln med 20-30 kilo, ladda batteriet, när man bromsar sig ner, lämpa barlasten och köra upp igen.

En bloggresa på nätet börjar nu

Det brusar av minnen från ett långt liv i backspegeln, 76 långa äventyrsfyllda år.
Har arbetat i teknikens spjutspetsar fram till min pension och nu klamrar jag mig fast så gott det går med litteratur, föredrag, industribesök och framför allt webben. Nu är jag påläst om bland annat hybridbilar, och just nu elcyklar i Kina. Mer om det senare.

Börjar med några begrepp och paradoxer:

Ett dubbeltydigt begrepp har jag gett en tredje betydelse.
"Flotta rumpan"
Efter en lång vinter kom vår och islossning och flottarna kunde till slut börja uppströms och rensa stränderna från timmer, och "flotta rumpan" ner mot älvmynningen och sågverken.
Nästan alla har väl känt uppgivenheten inför all bråte en avliden nära samlat på sig. Det skall man hantera mitt i sorgearbetet dessutom.
Då tänker man, att det skall inte belasta mina anhöriga. Jag skall kasta och slänga, rensa ut i tid. Det har jag gett begreppet "flotta rumpan" . Det begreppet lever jag med dagligen, men vad svårt det är.

Det där att vara chef: Min fru och jag är inte överens om vem som skapade begreppet:, hon eller jag:
"Tag ett eget initiativ och gör som jag säjer",
men det satt upptejpat lite varstans på Volvo, där jag haft hela min yrkesverksamma tid.

Min kris på Volvo åren före Renaultaffären stämmer bra med följande:
Jag hörde en röst ur kaos som sa, le och var glad. Det kunde va värre.
Och jag log och var glad och det blev värre.
Det var en obalans, speciellt i mitten av åttiotalet mellan behov och möjligheter att använda datoriserade processer inom industrin och tre, fyra chefsnivåer saknade elementär kompetens om datorer. Det blev en massa parabolbeslut, som studsade ut i obestämd riktning. Kaoset varade i ett decenium. Med den snabba utvecklingen på IT-sidan kom möjligheterna, men det var delvis efter min tid. Enligt en fd koncernchef dubblades värdet på Volvo PV till 50 miljarder under de få åren mellan Renault och Ford. I mina debattartiklar hävdade jag envetet att affären med Renault låg fel i tiden. Alla bilföretag hade nog av sina stora, interna problem med omställningen till fungerande IT-processer. Då kändes allt bråk om Renault var rätt partner, allt bråk om den gyllene aktien och allt bråk och alla maktkamper som kom i dagen som.... fel fokusering. Så tyckte även en stark opinion internt på Volvo och så blev det.

Det sista och viktigaste begreppet:
Alla dagar som kom och gick, inte visste jag att det var livet.
Det är lätt att säga att man skall vara rädd om de dagar man fått sig tilldelade.
Men vad svårt det är att göra något bra av precis varje dag. Det finns så många måsten, så mycket mediabrus, så mycket underhåll av kropp och själ och inte minst underhåll av alla komplicerade prylar som man gjort sig beroende av.
Kasta sig ut i cyberrymden och ödsla tid på att skriva en blogg, är det bra
Det blir ingen dagbok. Det blir sporadiska tankar lite då och då.
Resan börjar nu.